موسسه حقوقی عدالت نگار
قبول وکالت در کلیة امور حقوقی، کیفری و ثبتی 
قالب وبلاگ
لینک دوستان

بر اساس مقررات قانون دریائی ایران فرمانده کشتی در غیاب مالک و به منظور تامین احتیاجات خود ، مجاز است تا بار و کرایه حمل و حتی خود کشتی را نزد مرتهن وثیقه بگذارد 0 این رهن با آنچه که در فقه شیعه و قانون مدنی ایران آمده از جهاتی متفاوت است در این مقاله سعی شده است تا این تفاوتها مورد مطالعه قرارگیرد

وثیقه و تلف آن
وثیقه در لغت به معنی استوار و آنچه که به آن اعتماد شود گفته می شود 1 و در اصطلاح حقوقی چنانکه ماده 771 قانون مدنی مقرر داشته است (عقدی است که به موجب آن مدیون مالی را برای وثیقه به داین می دهد )0از نظر فقهی در سپردن رهن تفاوتی نیست که دین در وطن ایجاد گردد یا در حین سفر مهم آن است که مالی نزد مرتهن به عنوان وثیقه نهاده شود 0 2 یکی از مصادیق بارز نهادن وثیقه موضوع بند 5 ماده 29 قانون دریائی در بخش حقوق ممتازه دریائی است . در این قسمت از قانون دریائی قانونگذار فرمانده کشتی را مجاز دانسته است تا تحت شرایط خاصی به منظور تامین احتیاجات واقعی خود و با هدف حفظ کشتی یا امکان ادامه سفر کالای کشتی را به رهن بگذارد 0 در نوشتار حاضر سعی شده است تا دو موضوع به شرح ذیل در دو بخش جداگانه مورد بررسی قرار گیرد :
1 - اختیارات فرمانده در نهادن وثیقه
2 - ماهیت وثیقه و تلف مورد وثیقه در حقوق در یائی و تفاوت آن با فقه و حقوق مدنی

بخش اول - اختیارات فرمانده در نهادن وثیقه
از آنجاییکه فرمانده کشتی در غیاب مالک و نماینده اوذیصلاحترین شخص در کشتی شناخته می شود 0 بنابراین از اختیارات وی است که بتواند تمام یا قسمتی از بار کشتی را (وثیقه )بدهد و در مقابل آن وام اخذ نماید 0 1 ماده 89 قانون دریائی در باب وظایف و مسئولیت فرمانده کشتی در همین رابطه مقرر کرده است :
(اگر ضمن سفر جهت تعمیر و یا تعویض بعضی از تاسیسات ضروری کشتی و با مخارج فوری و لازم دیگر وجوه مورد احتیاج در دسترس نباشد فرمانده می تواند وجوه مذکور را در وهله اول با وثیقه گذاشتن کشتی و یا کرایه باربری و سپس با وثیقه گذاشتن بار کشتی و با رعایت شرایط ذیل و یا در موارد حیاتی و ضروری با فروش بار کشتی وجه لازم را تحصیل نماید )0 آنچه که مربوط به محاکم و آراقضائی می شود ، این اختیارات وسیع پیش بینی شده برای فرمانده را نیز یک امر مثبت و ضروری جهت راه اندازی فعالیت کشتیرانی تلقی نموده و آن را برای ادامه سفرهای دریائی یک واقعیت اجتناب ناپذیر معرفی نموده است . 2
همانطوریکه ملاحظه می شود قانون دریائی ایران همانند قوانین دیگر کشورها به ویژه کشورهای انگلستان و فرانسه 3 دست فرمانده را در وثیقه گذاری بسیار باز گذاشته تا اینکه او بتواند یا از طریق رهن گذاشتن خودکشی و یا کرایه باربری نزد مرتهن مشکل موجود را مرتفع نماید و یا از طریق وثیقه گذاری بار کشتی احتیاجات خود را تامین نماید 0 اما علی رغم این اختیارات وسیع نباید فراموش کرد که مجاز بودن فرمانده به شرحی که آمد مشروط به یک واقعیت است و آن اینکه وثیقه دادن و اخذ وام برای تعمیر یا سایر مخارج فوق العاده کشتی یا بار آن و با برای تعویض اشیائی باشد که بر اثر حادثه دریائی از بین رفته است و نیز منحصرا" برای تعقیب سفر کشتی به بندر مقصد باشد 0 1

بخش دوم - ماهیت وثیقه و تلف مورد وثیقه در حقوق دریائی و تفاوت آن با فقه و حقوق مدنی
اگرچه رهن در قانون مدنی مبحث خاصی رابه خود اختصاص داده و در نتیجه محققین و حقوقدانان در مطالعه و بررسی رهن ابزارهای حقوقی مورداحتیاج و استناد خود را عمدتا" در این مبحث جستجو می کنندو بنابراین شاید خود را ازمراجعه به دیگر قوانین و مقررات کشور بی نیاز بدانند.
اما جالب است که بدانیم اصول و مقررات راجع به رهن درحقوق مدنی و فقه لااقل از دو جهت یکی در (قبض کالای مورد وثیقه ) و دیگری در (تلف مورد وثیقه ) بامقررات قانون دریائی متفاوت هستند.

مبحث اول - قبض مورد وثیقه از دیدگاه حقوق دریائی و مبانی فقهی و حقوق دنی
در قانون دریائی ، قانونگذار در ماده 42 راجع به کشتی به صراحت بیان داشته است که (قبض شرط صحت رهن نیست ) اگر چه در مورد قبض بار وکالاهای کشتی به این صراحت سخنی به میان نیامده است ولی با توجه به سیاق مواد مربوط به رهن ونیز ماهیت و فلسفه آن می توان گفت که قبض بار نیز نباید شرط رهن باشد 0 اما در فقه سخن در این است که آئا در رهن کشتی و بار قبض شرط است یا نه ؟در بین فقهای امامیه سه نظر معروف ارائه شده است . یکی نظر اینکه قبض شرط صحت است . نظر دیگر اینکه قبض شرط لزوم عقد رهن می باشد و مادامی که عین مرهونه به قبض مرتهن در نیامده است عقد جائز می باشد. و بالاخره نظر سوم این است که قبض تاثیری بر صحت و لزوم عقد رهن نداشته بلکه عقد رهن ازطریق ایجاب و قبول به طور لزوم محقق میگردد. با مراجعه به ماده 772 قانون مدنی که مقرر می دارد: (مال مرتهن بایدبه قبض مرتهن یا به تصرف کسی که بین طرفین معین می گردد داده شود ولی استمرار قبض شرط صحت معامله نیست ) از یک سوو تطبیق ماده 42 قانون دریائی با نظریات سه گانه فوق از سوی دیگر چنین به نظر می رسد که قانون مدنی بانظر اول و قانون دریائی بانظر سوم موافق باشد. حال در مقابل این نتیجه دو سئوال مطرح می گردد. نخست آنکه آیا قانونگذار به هنگام تدوین قانون دریائی سهوا" نظریه سوم را پذیرفته است و یا اینکه عمدا" و آن هم به دلیل خاص پذیرای آن شده است ؟ و ثانیا" اگر در رهن کشتی و بار قبض در کار نباشد و اثری بر صحت و یا عدم صحت عقد نداشته باشد، آیا این برداشت با مبانی فقهی و حقوقی ما سازگار است یا خیر؟ در پاسخ به سئوال اول می توان گفت ظاهرا" قانونگذار با توجه به عرف رایجع در صنعت کشتیرانی معطل ماندن کشتی را بخاطر تامین احتیاجات و مخارج یومیه خود پسندیده ومعقول ندانسته فلذا رفتار شایسته و عاقلانه را در آن می بیند که در اسرع وقت اعتبار لازم جهت رفع مشکلات ومانع حادث به طریق مقتضی تحصیل گردد. به همین دلیل است که به موازات بند5 ماده 29 که صراحتا" فرمانده کشتی را مجاز در انعقاد قراردادهای خارج از بندر می داند، در ماده 42 قبض را که ، بدون تردید باتاخیر کشتی ملازمه دارد، شرط صحت عقد رهن ندانسته و به عبارت روشنتر قانون را با طبیعت ویژه حمل و نقل دریائی سازگار ساخته است .
و اما، در مورد سئوال دوم ، اگرچه پاسخ این سئوال بشرح فوق و به صورت اجمالی داده شد مع الوصف اگر در پی روشنتر شدن جایگاه مفاد ماده 42 قانون دریائی درمیان مبانی فقه یوحقوقی کشورمان باشیم به نظر می رسد که بدین منظور بتوانین این نحوه رهن را با نظریات شخی طوسی (رضوان الله تعالی علیه ) محک بزنیم 0 ایشان همان گونه در مبسوط میفرمایند. (اولا ولی این نقول یجب بالایجب والقبول و یجبر علی تسلیمه ) معتقد است که نهایتا" بایستی راهن مال را هر چند به اجبار در اختیار مرتهن قرار بدهد و همچنین در جای دیگر در خصوص عدم لزوم استمرار و دلیل مربوطه میفرماید (واستدامه القبض لیس بشرط فی الرهن لقوله تعالی (فرهان مقبوضه ) فشرط الرهن ولیم بشرط یشترط الاستامه ) ادامه و استمرار قبض شرطی برای رهن محسوب نمیگردد. از این گفته هاچنین استنباط می شود که به هر حال از نظر فقهی در رهن کالا و بار و حتی در رهن کشتی آن هنگامی که مرتهن و راهن چهره به چهره و یا در مقابل یکدیگر قرار می گیرند و یا مستقمیا" با یکدیگر ارتباط برقرار می کنند و در یک لحظه فکر واندیشه شان به موضوع واحدی معطوف می گردد و نهایتا" تصمیم به تنظیم سند رهن می گیرند، خواه ناخواه مرتهن برای مدت زمانی هر چند کوتاه نسبت به عین مرهونه تسلط پیدا می کند و همین می تواند گویای یک نوع قبض فرضی باشد. آنچه که درمبانی حقوقی ما نیز قبال گفتن است به نظر می رسد که غیر از این نگرش تحلیل قوی تری قابل دسترسی و ارائه نباشد. این نتیجه گیری اگرچه با استفاده از مبانی فقهی حاصل شده است اما جالب است که بدانیم در عرف کشتیرانی و حمل ونقل دریائی نیز همین دیدگاه حاکم بوده و اصولا" در رهن کشتی و یا بار قبل از اینکه کشتی و قبض آن مطرح باشد اسناد کشتی و قبض آنها ونقشی که این اسناد در انعکاس رخدادها ووقایع و تغییرات کشتی و احتمالا" بار ایفاء می کنند مطرح می باشد.

مبحث دوم - تلف مورد وثیقه از دیدگاه حقوق دریائی ومبانی فقهی و حقوق مدنی
گفته شد فرمانده وامی که از طریق بند5 ماده 29 قانونی دریائی اخذ می نماید، اولا" قراردادی است و ثانیا" در مقابل بار را نزد مرتهن به وثیقه می گذارد. حال این سئوال پیش می آید که چنانچه این رهینه تلف گردد احکام حقوقی و فقهی آن چه خواهدبود؟ قانون دریائی در این رابطه در ماده 107 چنین مقرر داشته است که (اگر کالای موردوثیقه در زمان ومحل وقوع حادثه و بر اثر حوادث غیر مترقبه و یا فعل یا تقصیر فرمانده و یا کارکنان کشتی کلا" تلف شود وام دهنده حق استیفای طلب نخواهد داشت 0 وام گیرنده مکلف است کلیه اقدامات لامز را جهت جلوگیری از وقوع خسارت یا تعدیل آثار آن معمول دارد، از طرف دیگر قانون مدنی در ماده 791 چنین مقرر داشته است : (اگر عین مرهونه به واسطه عمل خود راهن یا شخص دیگری تلف شود باید تلف کننده بدل آن را بدهد و بدل مزبور رهن خواهد بود) و نیز از تکالیف راهن این است که نباید در رهن تصرف منافی حق مرتهن نماید چنانکه که در ماده 793 قانون فوق آمده است (راهن نمی تواند در رهن تصرفی کند که منافی حق مرتهن باشد مگر باذن مرتهن ) فرقی نمی کند که این تصرف عملیات حقوقی باشد مانند انتقال عین یا منفعت ، یا تصرف مادی باشد مانند تخریب 0 فقها نیز با ذکر مصادیق اینتصرف آن را بطور صریح ممنوع ساخته اند. برای مثال شیخ طوسی (ره ) در کتاب معروف خلاف پس از بیان عدم جواز تصرف راهن در جاریه ای که به رهن نهاده است در استدلالی عام چنین فرموده است که : (ویمنع الراهن من کل تصرف یزبل الملک کالبیع و الهبه اونیا فی حق المرتهن )
همان گونه که ملاحظه می شود از مقایسه این منابع با یکدیگر چنین بر می آید:
1- در قانون دریائی با تلف مورد وثیقه دین از بین می رود هر چند این تلف به دست خود راهن که فرمانده کشتی است باشد.
2- در قانون مدنی با تلف مورد وثیقه دین از بین نمی رود خواه این تلف به دست خود راهن باشد و خواه به دست شخص ثالث درنتیجه تلف کننده باید بدل آنرا بدهد.
3- در فقه امامیه با تلف موردوثیقه دین از بین نمی رود. با کنار هم قراردادن سه مطلب فوق ، چنین استنباط میشود که میان قانون دریائی از یک سو و قانون مدنی ونظر مشهور فقها از سوی دیگر ظاهرا" تفاوت قابل توجهی وجود دارد ودر نتیجه این سئوال مطرح می گردد که چطور میشود وام دهنده که فرضا" بر اساس یک عمل و هدف انساندوستانه به فرمانده کمک کرده است در چنین حالتی نتواند حتی اصل وجه پرداختی خود را اخذ نماید؟ درمقام پاسخگوئی و دستیابی به یک جواب قانع کننده توجیهات و نظرات مختلفی قابل تصور است :
توجیه اول - اذعان به اشتباه قانونگذار:
آنچه که در صدر ماده 107 آمده و تلف وثیقه ناشی از عمل و یا تقصیر فرمانده وکارکنان کشتی را از موجبات اسقاط حق وام دهنده دانسته است ، علی الظاهر با هیچ یک از مبانی منطقی وعقلی تطبیق می کند. این در حالی است که بسیاری از قوانین کشورها راجع به این موضوع و وارد مشابه ، تقصیر و تسبیب فرمانده وکارکنان وقبل از آن مالک کشتی را در این زمینه لحاظ نموده و در پی آن مسئولیت فرمانده و یا دیگر افراد درگیر را به رسمیت شناخته و بین حالتی که تقصیر فرمانده و یا کارکنان موجب تلف کالای کشتی می شود و حالتی که این خسارت ناشی از تقصیر نیست تقاوت قائل شده اند.
توجهی دوم - وام دهنده حق ممتازه اش را از دست میدهد:
در توجیه دوم چنین به نظر می رسد که حق ممتازی را که وام دهند به موجب بند 5 ماده 29 قانون دریائی بدست آورده است ازدست می دهد. آقای فرمانفرمائیان بعد از آنکه مفاد ماده 107 را بر خلاف فلسفه اساسی ادامه سفر و حقوق واختیارات فرمانده می داند در خصوص وام دهنده چنین بیان می دارد که (شاید فقط امتیاز خود رااز دست بدهد به خصوص چون وام دهنده در امر از بین رفتن مال مداخله نداشته است ........) به نظر می آید ذیل ماده 109 قانون دریائی مفادا بر اینکه (.......وام دهنده فقط نسبت به آن قسمت از اشیاء مورد وثقه که باقیمانده باشد دارای حقوق ممتاز خواهد بود.) نیزموید این نظر باشد. از مفهوم این ماده چنین استنباط می گردد که وام دهنده نسبت به آن قسمت از اشیاء مورد وثیقه که باقی نمانده باشد دارای حق ممتاز نخواهد بود، یعنی حقوق دیگر را دارد هر چند که ممتاز نباشد. البته نباید از نظر دور داشت که ماده مزبور در مقام بیان این است که اگر تمام کالا تلف نشده باشد ومقداری باقی بماند درمورد این مقدار باقی مانده از شمول بند5ماده 29 خارج نمی گردد. اما در خصوص مقدار تلف شده ساکت است که در این صورت باید گفت که مفاد ماده 107 شامل آن خواهد بود.
توجیه سوم - وام دهنده حق استیفای طلب خود را در زمان ومحل حادثه از کف می دهد: منظور این است که وام دهنده نمی تواند در هنگام رخداد و محل واقعه که موجب تلف مورد وثیقه شده است حق خود راطلب نماید. مفهوم مخالفی که از این نظریه بر می آید این است که وام دهنده در محل دیگری که با محل واقعه فاصله دارد ودر نتیجه در زمان غیر مقارن با زمان وقوع حادثه می باشد می تواندحق خود را طلب نماید. این در حالی است که ظاهر ماده خلاف آنراحکم می کند و صراحتا" مقرر می دارد که (وام دهنده حق استیفای طلب نخواهد داشت )
توجیه چهارم - وام دهنده مطلقا" حق استیفای طلب نخواهد داشت :
صراحت ماده قانون مورد بحث به گونه ای است که نمی توان ازظهور آن دست برداشت از این روی باید قبول کرد که قانون دریائی کشورمان با تدوین ماده مزبور برخلاف قانون مدنی تاسیس جدیدی را بنیان نهاده است . دلیل این تاسیس جدید را هم باید در دو موضوع جستجو کرد : نخست (ریسک یا خطری بودن اقدامات وام دهنده ) و ثانیا" (حفظ سودآور بودن اقدامات وام دهنده )0 طبیعی است که در این معادله در مقابل ریسک یا خطر احتمالی باید محل جبران برای وام دهنده پیش بینی گردد از این روی در قراردادها عملا" وام دهنده سود و بهره زیادی را برای خود در نظر می گیرد.چنانکه در نمونه قرارداد لویدز لندن پیش بینی شده است ، فرمانده کشتی مزبو رقبل از تخلیه بار باید اصل مبلغ وام و نیز حقوق و اضافات دریائی محاسبه شده را بر اساس نرخ تعیین شده پرداخت نماید. در این نوع قراردادها نرخ وام بوسیله خود وام دهنده تعیین واعلام میگردد لذا وام دهنده در تعیین سود از آزادی بسیار وسیعی برخوردار بوده و این به آن دلیل است که در قابل ، ریسک و خطر وسعی را نیز قبلا" پذیرفته است که البته می توان منشاء آن را (عرف دریانوردی ) تلقی کرد.
آنچه که بعنوان نتیجه پایانی این نوشتار می توان بیان داشت ، به نظر میرسد که از میان چهار توجیه ارائه شده ، آخرین نظریه از منطق و مبانی قوی تری برخوردار باشد. موید این گفته عقاید حقوقدانانی است که در زمینه حقوق دریائی دارای تالیفاتی هستندو این نظریه را تصدیق نموده اند. دکتر هوشنگ امید به این مضمون آورده است که در این قراردادها وام دهنده در قبال بهره ای که بیش از معمول بازار است سرمایه خود را به خطر می اندازد، از این روی استرداد وام مشروط به این است که کستی وبار سالم به مقصد برسد. دکتر ستوده تهرانی نیز در کتاب خود چنین بیان می دارد: (اعتبار دریائی عبارت است از اعتباری که وام دهنده به مالک کشتی می دهد و وام گیرنده در صورتی ملزم به استرداد اصل و منافع آن است که کشتی سالم به مقصد برسد در مقابل این شرط، وام دهنده بهره زیادتری از معمول دریافت م دارد که در سابق به نام سود دریائی emitiram tiforP نامیده می شد تا تابع مقررات راجع به منع بهره نشوده ومیزان این بهره بین 50 تا100% اصل وام بود.)
علاوه بر این و به منظور اینکه وام دهنده از این بابت دغدغه کمتری داشته باشد می تواند به (کالای مورد وثیقه ) که در ماده 107 آمده است اکتفا نکند و در نتیجه با (تسری دادن وثیقه به سایر بارها و خود کشتی .......................... وکرایه بار.......)
مخاطراتش را تقلیل دهد. اگر چه این تجزیه و تحلیل ، به شرحیکه در بالا آمده ، با مقررات حقوق مدنی و فقهی در تضادمی باشد اما باید گفت به همان نسبتی که مبانی حقوقی فقهی آن را رد می کنند، عرف کشتیرانی و داد وستدهای بازرگانی دریائی آنراتایید می کنند واگر بگوئیم که قانون دریائی با تجویز عرف حاکم ، در ماده 107 خود تاسیس جدیدی را بنیان نهاده است ، ادعای گزافی به نظر نمی رسد

به نقل از سایت حقوقدانان

[ ] [ ] [ مدیر ]
.: Weblog Themes By Pichak :.

درباره وبلاگ

دارالوکاله دادنگار وکیل پایه یک دادگستری و مشاور حقوقی؛ کارشناس ارشد حقوق. قبول وکالت در امور و دعاوی حقوقی، کیفری و ثبتی . تلفن: 88984951 همراه: 09128129644 صندوق الکترونیکی : daadnegar@gmail.com .................................. لطفاً جهت هماهنگی و تعیین وقت ملاقات حضوری با شماره تلفن های فوق الذکر تماس حاصل فرمایید.
موضوعات وب
صفحات دیگر
امکانات وب
  • قالب بلاگ اسکای
  • مزکر پلی استیشن